Smar do łańcucha rowerowego w sprayu
Jeżeli twój rower posiada napęd na łańcuch to podczas jazdy duża ilość metalu przez styk metal/metal wytwarza interakcję pomiędzy łańcuchem a resztą elementów układu napędowego. Dobre smarowanie łańcucha może wygładzić sprzężenie łańcucha z zębatkami i kasetą oraz zachować właściwą wydajność mocy wynikająca z zastosowania odpowiedniego przełożenia. Dobrze dobrany smar do łańcucha zapobiega korozji i zmniejsza tarcie oraz zużycie układu napędowego.
Nowe łańcuchy są wstępnie nasmarowane smarem który został nałożony fabrycznie ale ostatnio coraz częściej możemy kupić łańcuch suchy.
Łańcuch rowerowy starego typu ma dziesięć części na ogniwo. Typowy łańcuch 57-ogniwowy używany w przeciętnym rowerze wielobiegowym miał 570 części, czyli więcej części niż cała reszta roweru razem wzięta. Było 114 zewnętrznych płytek, 114 wewnętrznych płytek, 114 rolek, 114 sworzni łączących oraz 114 tulei.
Dzisiejszy łańcuch rowerowy to już produkt po „rewolucji” a główną zmianą w projektowaniu łańcucha było wprowadzenie łańcucha bez tulei. Pierwowzorem tego typu był Sedisport, obecnie znany z firmy SRAM ale zyskał tak dobrą opinię, że inni producenci skopiowali tę konstrukcję.
Łańcuchy bez tulei mają tylko osiem części na ogniwo. Patrząc na łańcuch na rowerze, nie można stwierdzić, jaką ma on konstrukcję, ponieważ tuleje są ukryte przez inne części łańcucha. Tuleje można zobaczyć tylko po demontażu łańcucha.
Niezależnie jak zbudowany jest nasz łańcuch, niedosmarowanie zwiększa tarcie, poprzez umożliwienie zbyt dużej ilości metalu na styk z inną powierzchnią metalu, natomiast nadmiernie nasmarowany łańcuch przyciąga brud (kurz i pył), żwir, co zwiększy również tarcie i zużycie układu napędowego dlatego dobór właściwego smaru jest czynnością bardzo ważną.
Istnieje wiele różnych rodzajów smarów dla rowerów, w tym smary mokre, suche lub ceramiczne i woskowe. Każdy ma swoje zalety i wady oraz przeznaczenie ale my chcemy się skupić na sposobie przeniesienia środka smarnego na łańcuch niezależnie od tego jaką ma lepkość i do jakich warunków został zaprojektowany.
W czystych warunkach laboratoryjnych można oczekiwać, że lepkie smary zmniejszą czas zużycia układu napędowego, jednak w prawdziwym świecie brud i inne zanieczyszczenia dostają się do układu napędowego, tworzą powłokę (płynny papier ścierny), która szlifuje koła zębate naszego roweru.
Kluczem dobrego smarowania łańcucha rowerowego jest umieszczenie środka smarnego we wnętrzu łańcucha ( między rolkami i sworzniami). Przed smarowaniem należy również wyczyścić go tak dokładnie, jak to możliwe, aby usunąć zanieczyszczenia.
Niezależnie od tego, czy jesteś rowerzystą wyczynowym, czy też osobą dojeżdżającą do pracy, sposób aplikowania na powierzchnię łańcucha rowerowego już wybranego środka smarnego jest czynnością, która ma znaczenie dla jakości smarowania.
W ostatnich latach popularne stało się smarowania łańcucha przez zanurzanie. Szczególnie w grupach wyścigowych spotykamy chemiczne czyszczenie łańcucha a następnie moczenie go w podgrzewanej kadzi. Większość uważa, że podgrzewanie łańcucha ma związek z woskowaniem zanurzeniowym, gdzie temperatura jest istotnym elementem zmniejszenia lepkości wosku. W istocie ciepło pomaga częściom łańcucha rozszerzyć się, umożliwiając smarowi penetracje i całkowite przenikniecie do wszystkich części łańcucha a przede wszystkim pinom łańcucha. Ta zasada dotyczy większości smarów nowej generacji,które mają w swoim składzie woski, teflon i inne stałe środki smarne np. molibden, wolfram gdzie rozszerzenie części łańcucha pomaga penetrować te elementy i umożliwić dostanie się stałego smaru, który jest najlepszym produktem smarnym dla naszego łańcucha. Oznacza to,że niezależnie jakim produktem smarujemy łańcuch rowerowy, jego podgrzanie zawsze jest pozytywnym zjawiskiem dla skutecznego przeniesienia smaru na łańcuch. Niestety metoda na zanurzenie łańcucha ma tę wadę, ze nie jest tania. Po pierwsze łańcuch musu być chemicznie dobrze oczyszczony a ilość środka smarnego niezbędna do zanurzenia całego łańcucha też nie może być mała.
A jak jest ze smarami w postaci aerozolu. Czy smary aerozolowe działają tak samo skutecznie jak te aplikowane bezpośrednio na ogniwa?
Pierwsze niebezpieczeństwo stosowania smaru w aerozolu to ryzyko dostania się smaru na elementy hamulcowe - tarcze hamulcowe lub gorzej na okładziny i smarowanie przy użyciu aerozolu znacznie zwiększa to ryzyko niż w przypadku smarowania kroplowego .
Drugie niebezpieczeństwo to marnotrawstwo środka smarnego. W opakowaniu 400 ml nie ma więcej smaru jak 200 ml i na dodatek jest ma on chemicznie zmniejszoną lepkość co z reguły pogarsza właściwości smarne produktu. Zalety to bardzo krótki czas smarowania.
Metoda smarowania jest równie ważna jak właściwy dobór smaru. Bez względu na to, czy aplikacja smaru odbywa się ręcznie, czy za pomocą automatycznego systemu, smar musi być skierowany na obszar sworznia i tulei. Wymagane jest smarowanie między rolkami i tulejami, ale inne ważne obszary do smarowania to sworzeń i powierzchnie tulei, które łączą się ze sobą, gdy łańcuch jest pod pełnym obciążeniem. Aby dotrzeć do wszystkich tych powierzchni, smar należy nałożyć na górne krawędzie płytek łączących na dolnej nici łańcucha na krótko przed tym, jak łańcuch zazębi się z kołem łańcuchowym. Następnie, gdy łańcuch przemieszcza się wokół koła łańcuchowego, smar jest przenoszony siłą odśrodkową na luzy między sworzniami i tulejami. Rozlanie oleju na płytki łączące dostarcza smaru do wnętrza i powierzchni końcowych rolek.
Utrzymanie łańcucha w dobrym stanie jest jednym z najbardziej kontrowersyjnych aspektów mechaniki rowerowej. Na trwałość łańcucha ma wpływ styl jazdy, wybór biegów, oraz to czy rower jest eksploatowany w deszczu lub śniegu, rodzaj gleby w lokalnym terenie, rodzaj smaru, techniki smarowania oraz rozmiary i stan kół zębatych roweru. Ponieważ jest tak wiele zmiennych, nie ma możliwości wykonywania kontrolowanych eksperymentów w rzeczywistych warunkach.
Wracając do sposobu smarowania łańcucha rowerowego gdy olej konwencjonalny zostanie naniesiony kroplowo na powierzchnię metalową, zanim dostanie się do tulei, aby nasmarować sworznie łączące, musi przejść między wewnętrznymi płytami bocznymi a zewnętrznymi płytami bocznymi. Przy zwykłych technikach ciśnieniowych, takim jest smar w sprayu, olej próbuje dostać się na oba końce tulei jednocześnie i w tym momencie pęcherzyki powietrza przenoszone są na łańcuch. Pęcherzyki powietrza mogą zostać uwięzione w przestrzeni między sworzniami łączącymi a tulejami, a przy oleju który jest lepki na obu końcach tulei nie ma miejsca na ucieczkę pęcherzyków powietrza. Ponadto pęknięcia między wewnętrznymi i zewnętrznymi płytami bocznymi są silnie narażone na zabrudzenia drogowe i powietrza. Dlatego nawet jeśli wprowadzimy do tulei, olej może być zanieczyszczony.
Problem pęcherzyków powietrza może również występować w przypadku przepływu smaru do wnętrza wałka, aby pozwolić mu swobodnie obracać się wokół tulei, ale krótsza długość i większa średnica rolki, w porównaniu do wnętrza tulei, prawdopodobnie sprawiają, raz wprowadzony pęcherzyk będzie tam,do czasy usunięcia go przez czyszczenie chemiczne. Problem zanieczyszczenia jest tutaj prawdopodobnie w tym przypadku mniejszy, ponieważ koła zębate mają tendencję do automatycznego czyszczenia rolek.
Pienienie jest podstawową właściwością fizyczną płynu smarującego w szczególności podanego w areozolu. Piana może obniżyć żywotność i wydajność płynu, a także żywotność smarowanego sprzętu
Piana w używanych środkach smarnych jest badana od ponad 50 lat. Zwykle tworzy się na poruszonym płynie. Pęcherzyki mają średnicę od około 10 μm do 1000 μm i nie są równomiernie rozproszone a przy tak małych wielkościach nie jest widoczna gołym okiem. Często unosi się na powierzchni i łączy, tworząc większe bąbelki. Gdy rozmiar pęcherza pokonuje napięcie powierzchniowe, pęka.
Pienienie się smaru może prowadzi do poważnych problemów a najczęstsze to nieodpowiednie smarowanie, kawitacja i utrata smarowania i zwiększone utlenianie
Czas odparowania smaru w aerozolu różni się w zależności od natrysku łańcucha i wynosi od 5 do 30 minut, niektórzy producenci zalecają odparowanie przez noc. Czekasz więc długo na jazdę rowerem zgodnie z instrukcją stosowanego sprayu do łańcucha.
Wady smarowania olejem w sprayu omówiliśmy dosyć szczegółowo, a zalety.
Podstawowa zaleta to czas .Psik i posmarowane . Dochodzi do tego ten wewnętrzny spokój, że mamy posmarowany łańcuch. Prawda jest niestety trochę inna i to dlatego profesjonalni rowerzyści tak rzadko korzystają, ze smarów zawartych w puszkach aerozolowych.
Produkty najczęściej stosowane do smarowania łańcucha: Ceramicspeed UFO Drip, Molten Speed Wax, SILCA NFS-Pro Chain Lube, – Wend WAX-ON, Ceramicspeed UFO Drip, BananaSlip Tungsten All Weather, Squirt Chain Lube, Squirt Barrier Balm, Squirt E-Bike Chain Wax, White Lightning Epic Ride, SMOOVE Universal Chain Lube, Muc-Off Team Sky Hydrodynamic, Muc-Off Nano, Rock n Roll Gold, Maxima Bike Chain Pro Dry Formula Drip Lube, White Lightning Wet Lube, Pedro's Syn Lube, Muc-Off Wet Lube, Molten Speed Wax, Silk Lube eLube, Phil Wood Tenacious, Fenwicks Wet Weather, GT-85 Aerosol, Wd-40 Areosol, silicon spray, Boeshield T-9 Chain Lube.